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Fin de règne pour les moteurs à explosion?

La Chine qui compte se mettre au tout électrique à plus ou moins cours terme, les scandales de tricherie sur les moteurs diesel, les véhicules électriques et hybride qui gagnent en part de marché, etc.. Touts ces facteurs mèneront il à la disparition du moteur à combustion thermique? Pas si sur si l’on en croit des analystes du secteur. Voici une étude intéressante parue sur le magazine « usine nouvelle » qui lève le voile sur à l’avenir des moteur à explosions.

Plus d’un siècle que le moteur à combustion interne règne en maître sur le monde automobile. Une suprématie en péril, comme en témoigne le salon de Francfort (Allemagne) qui se tient en ce mois de septembre. Le constructeur Mercedes expose son GLC équipé d’une pile à combustible et roulant à l’hydrogène. Le chinois Chery espère de son côté conquérir l’Europe avec notamment des véhicules électriques. Un créneau sur lequel il s’est évidemment positionné sur son marché d’origine, à l’image d’une flopée d’autres constructeurs locaux à l’histoire plus ou moins récente. Le japonais Honda dévoile, lui, son SUV CR-V Hybrid Prototype qui sera doté d’un moteur essence et de son double électrique. On ne compte plus les projets de motorisations alternatives.

Pourquoi une telle remise en question des moteurs thermiques ? D’abord en raison de l’évolution drastique des règles en matière d’émissions de dioxyde de carbone (CO2). En Europe, le calendrier réglementaire presse les industriels. À partir de 2021, les rejets moyens de CO2 des véhicules neufs devraient chuter à 95 grammes par kilomètre, contre 130 g / km aujourd’hui. Étouffée par le smog, la Chine, premier marché mondial pour l’automobile, veut réduire ses émissions en imposant des quotas de véhicules propres.

Le pays réfléchit même à un calendrier pour interdire la production et la vente des voitures à essence. « Entre 2020 et 2025, nous devrions observer une baisse mondiale des émissions de CO2 avec des rejets moyens par véhicule autour de 4 à 5 litres aux 100 kilomètres », prévient Michel Forissier, le directeur R & D au sein du pôle systèmes de propulsion de Valeo. Sans oublier la guerre autour des particules et oxydes d’azote (NOx).

L’essence n’a pas dit son dernier mot

Si les constructeurs ont pu s’y préparer, ils n’ont pas vu venir le scandale des moteurs truqués de Volkswagen qui a fini de jeter l’opprobre sur le diesel. Un rejet qui s’étend aujourd’hui à l’ensemble des motorisations thermiques dans certains pays. En France, le ministre de la Transition écologique Nicolas Hulot a annoncé « la fin de la vente des voitures à essence et diesel d’ici à 2040 ». Déjà, la part de diesel dans les ventes de voitures neuves a chuté dans l’Hexagone à 52 % en 2016, contre 73 % en 2012. Au Royaume-Uni aussi, on espère également enterrer le thermique en 2040. Outre-Rhin, la chancelière Angela Merkel, qui doit jouer les équilibristes en pleine période électorale, assure vouloir « rétablir la confiance dans le diesel ». Mais dans le même temps, elle admet que les décisions de ses voisins vont « dans le bon sens » et a doublé à 1 milliard d’euros le montant du fonds destiné à développer des modes de transports moins polluants.

Un virage industriel qui n’est pas si simple à négocier pour les constructeurs européens, en particulier allemands. « Pas évident pour certains de voir le diesel mollir fortement quand on comptait dessus pour passer les tests de CO2 », éclaire un spécialiste du secteur. Car c’est là un des grands bénéfices du diesel. « Un véhicule diesel consomme en moyenne 15 à 20 % de moins qu’une voiture essence de même catégorie », rappelle Philippe Bercher, le directeur technique adjoint de l’équipementier américain Delphi. Les rejets de CO2 étant proportionnels à la consommation, le diesel apparaît donc comme plus performant.

Sans compter que même sur ses vrais points noirs, à savoir sa piètre performance en matière d’émissions de NOx et de particules, le diesel s’est soigné au fil des années. Avec son nouveau moteur 1.5 BlueHDI 130, le groupe PSA, accusé par ailleurs d’avoir mis au point une « stratégie globale visant à fabriquer des moteurs frauduleux » selon la répression des fraudes, promet ainsi d’éliminer jusqu’à 95 % des NOx et de réduire de 99,9 % en nombre et de 99 % en masse les particules émises.

Vers l’électrification des véhicules

Mais le succès du diesel devrait se faire de plus en plus modeste. D’ici à 2030, sa part dans les nouvelles immatriculations devrait tomber à 9 % en Europe selon le cabinet AlixPartners, contre plus de 50 % en 2015. Pour répondre à cette évolution rapide de la demande, PSA se voit contraint d’importer « ponctuellement » des blocs essence PureTech fabriqués en Chine vers l’Europe, en attendant d’adapter les lignes de production localement. C’est que « le moteur essence a encore de longues années devant lui, souligne Laurent Petizon, le directeur général d’AlixPartners France. Il restera pendant un moment le grand rival à battre ».

Fermement convaincus du propos, une poignée de constructeurs compte d’ailleurs sur de nouvelles architectures pour permettre à leurs blocs fonctionnant au sans-plomb d’atteindre, voire de dépasser les scores du diesel en termes de consommation, leur point faible. Infiniti, le partenaire japonais de Renault, a présenté au dernier Mondial de Paris un moteur à compression variable, moins gourmand en carburant de 27 % qu’un moteur essence 6 cylindres de puissance similaire. Grâce à son moteur à essence à auto-allumage, Mazda mise de son côté sur une amélioration du rendement de 20 à 30 %.

Mais pour la majorité des acteurs, les annonces vont plutôt dans le sens de l’électrification des gammes. D’ici à 2030, AlixPartners estime à 50 % le nombre de nouveaux véhicules dotés d’un moteur hybride ou électrique à travers le monde. Même Fiat, historiquement réticent, s’est résigné à lancer d’ici à 2019 des versions hybrides sur toute la gamme de sa marque Maserati. Chez PSA, l’hybride rechargeable devrait arriver par le haut, à l’instar de la Peugeot 3008 dont une déclinaison plug-in devrait voir le jour, là encore, en 2019. Logique, au regard du coût de cette forme d’hybridation lourde.

Les motoristes attaqués dans leur pré carré

Une fenêtre de tir inédite pour certains équipementiers, qui se sont dotés d’une palette complète de solutions allant du 48 volts à l’électrique à batterie, et viennent chatouiller les motoristes dans leur pré carré. Bosch se concentre sur le développement de systèmes haute tension pour les véhicules 100 % électriques. L’équipementier, qui doit en parallèle gérer les conséquences du Dieselgate, a mis au point une offre de boîtier intégrant le moteur, l’électronique de puissance et la boîte de vitesses. « Plus de 500.000 véhicules dans le monde sont équipés de certains de nos composants électriques », sourit Rolf Bulander, membre du directoire de Bosch chargé des solutions de mobilité.

Grâce à sa coentreprise avec Siemens, le français Valeo affole les compteurs. En l’espace de sept mois, les deux fournisseurs ont enregistré la bagatelle de 3 milliards d’euros de commandes. « Certains se demandaient si nos clients achèteraient de tels équipements, notamment les moteurs, puisqu’ils fabriquent eux-mêmes leurs versions thermiques. La réponse semble être oui », se félicite Jacques Aschenbroich, le PDG de Valeo. Qui estime d’ailleurs que grâce à l’électrification, Valeo pourrait capter jusqu’à neuf fois plus de valeur par véhicule qu’actuellement. « Un énorme potentiel de croissance », sourit-on chez l’équipementier… dans la chasse gardée que représentent encore les moteurs pour les constructeurs.

 (Usine nouvelle)

 

 

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